जहाजको अगाडिको भाग अत्याधिक माथि उचालिनुलाई पिट रेट बढी भनिन्छ। डीप स्टलको अवस्थामा जहाजको अगाडिको भाग अत्याधिक उचालिएर पखेटाहरु उचालिएर हावाको बहाव ठप्प हुन्छ र जस्ले गर्दा जहाजले उचाइलिन सक्दैन। जहाज टेकअफ गर्ने क्रममा अत्याधिक गतिका साथ सिधा माथि उठेको र जहाजलाई डिप स्टल मा लग्दा जहाज खसेको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

प्रतिवेदनअनुसार जहाज यसरी अगाडि बढाउँदा गलत ‘स्विचकार्ड’का आधारमा गतिको समेत गलत गणना भएको देखिन्छ। जहाजको तौल १८ हजार ५०० किलो थियो। त्यसका लागि बनाइएको स्पिडकार्डमा उडान भर्न आवश्यक ‘भी–स्पीड’ नै गलत उल्लेख भएको थियो।

स्पिडकार्ड गलत बनेको गल्ती कसैको नजरमा नपर्नु र उक्त स्पिडकार्ड पुस्तिका स्वीकृतसमेत नभएको पाइएको छ। वायुसेवा कम्पनीले उडान भर्ने क्रममा देखिएको उच्च पिच रेटका पुराना घटना पहिचान गर्दै त्यसमा सुधार ल्याएको समेत देखिएको छैन।

जहाजले कार्गोसहित लोड बोकेर उड्दा बाहिरको तापक्रम, विमानस्थलको उचाइ, लोडसहित आधारमा टेकअफका बेला लिने गतिको क्याल्कुलेसन गर्ने गरिन्छ। जसलाई ‘भी–स्पीड’ भनिन्छ। यो उडानका बेला यस्तो क्याल्कुलेसन नगरी जहाजले टेकअफ लिएको देखिएको छ।

जहाज दुर्घटनामा पर्नुभन्दा ३४ दिन अगाडिदेखि ग्राउन्डेड रहेको समेत देखिएको छ। जहाज उडेको एक मिनेट भित्रै दाहिने पखेटा पहिलो पटक जमिनमा ठोक्किएको प्रतिवेदनमा भनिएको छ।

जहाजले उडान भर्दा माथि उठ्ने प्रक्रिया (रोटेसन) सुरु गरेलगत्तै जहाजले चाहिने जति उचाइ लिन नसकेको र दाहिनेतिर ढल्किएर पखेटाले सुरुमा भुइँ छोएको देखिन्छ। जहाज जमिनमा ठोक्किएपछि छिन्नभिन्न भएको र आगलागीसँगै जलेको थियो। रोटेसन सुरु भएपछि जहाजले ५ सेकेन्डभित्र जमिनको सतहबाट ५० फिट उचाइ हासिल गरिसकेको देखिन्छ।

यो ‘फेरी फ्लाइट’ थियो। फेरी फ्लाइट भनेको जहाज मर्मतका लागि उडाएर लाने प्रक्रिया हो। त्यसका लागि आवश्यक योजना, तयारी र सञ्चालनमा प्रचलित अभ्यास पालना गर्न अपरेटरले गम्भीर लापरबाही गरेको समेत प्रतिवेदनमा छ।

अपरेसन म्यानुअल र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ म्यानुअलका प्रावधानसमेत उल्लङ्घन भएको देखिएको छ। कार्गो र ब्यागेज ह्यान्डलिङ ९तौल, लोड, वितरण र व्यवस्थापन० का सबै प्रक्रियासमेतमा कम्पनीको लापरबाही देखिएको छ।

मर्मतसम्भार म्यानुअलअनुसार विमानको संरक्षण र सेवा मर्मतसम्भार जाँचहरू गरिएको थियो। जमिनमा सम्पर्क हुनुभन्दा पहिले जहाज नियन्त्रण प्रणाली, संरचनात्मक, वा पावर–प्लान्ट विफलताको कुनै प्रमाण थिएन। जहाज उडानको समयमा मौसम राम्रो थियो र हावा शान्त थियो।

अपरेटरले सञ्चालन म्यानुअल र जमिन ह्यान्डलिङ म्यानुअलको प्रावधानको पालना गर्न असफल भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।

‘विमानमा लोड गरिएका उपकरण र सामग्री न त अपरेटरको स्टोरबाट पठाउने क्रममा तौलिएका थिए न त विमानमा लोड गर्नुअघि नै। मर्मतसम्भार उपकरण र सामग्री पनि क्याबिनमा लोड गरिएका थिए। ग० लोडलाई स्ट्र्याप, टाई–डाउन वा जालीले सुरक्षित गरिएको थिएन। लोडिङको सुपरिवेक्षण पर्याप्त रूपमा गरिएको थिएन’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ।

तौलको वितरणलाई विचार नगरी गैर विमान कर्मचारी र गैर आवश्यक चालक दल जहाजमा उपस्थित रहेको जहाजमा उज्वलनशील तरल पदार्थ र अन्य खतरनाक सामानहरु पनि फेला परेको प्रतिवेदनमा समेटिएको छ।

अपरेटरको इन्टरपोलेटेड स्पीडकार्डले टेक–अफको लागि गलत गति उल्लेख गर्दछ। अपरेटरले आफ्ना सबै उडानहरूमा गलत स्पीडकार्ड प्रयोग गरिरहेको थियो, र चालक दलले न त त्रुटिलाई याद गरेको थियो न त रिपोर्ट गरेको थियो। उडान भर्ने क्रममा ८.६ डिग्री प्रति सेकेन्डसम्मको असामान्य रूपमा तीव्र पिच दर गणना गरिएको थियो।

अपरेटरको ऐतिहासिक उडान डेटाले उडान भने विमानस्थल आपतकालीन अभ्यासको क्रममा विमानस्थल र यसको परिधि भित्रका महत्वपूर्ण क्षेत्रहरू बर्गिकृत नगरिएको र छेउछाउको क्षेत्रमा भण्डारण गरिएका निर्माण सामग्रीहरू सुरक्षित गर्न विमानस्थलको आपतकालीन परिधि पहुँच गेट (दुर्घटना स्थल नजिकै अवस्थित) सेवायोग्य÷अवरोध नगरिएको पाइएको छ। घटनाको दिन दुर्घटना स्थलबाट सामान हटाउनु र सौर्य एयरलाइन्सको कार्यालय, सिनामंगलमा ढुवानी गर्नु प्रमाण छेडछाड गर्नु जस्तै हो।

यसले विमान दुर्घटनाका घटनाहरूमा प्रभावकारी रूपमा जिम्मेवारी पूरा गर्न विमानस्थल प्राधिकरणको लापरवाही देखाउँछ। उपकरण र जनशक्तिको लागि कार्य स्रोत विश्लेषण सञ्चालन गरिएको थिएन। उडान सञ्चालन निर्देशिका जारी गर्ने र हवाईजहाज चढ्ने कार्यसम्पादनको बोरमा जानकारी प्रदान गर्ने प्रावधानको पूर्णपालना नगरेको पाइएको प्रतिवेदनमा जनाइएको छ। रासस